雪鐵龍畢加索車型故障兩例的檢測和維修

m.187004.com 來源：互聯網作者：俠名類別：維修案例時間：2014-03-05

例一、車輛無法啟動
車型：畢加索2.0L，手動一體自動變速器車型。
行駛里程：56100km。
故障現象：車輛在行駛過程中發(fā)動機突然熄火，車輛防盜指示燈常亮，近光燈常亮，前雨刮器不規(guī)則運動，車輛無法重新啟動。
故障診斷：車輛無法啟動應先檢查蓄電池電壓及其線束連接情況，測量其值為12．2V，連接情況也符合要求，排除由于蓄電池及其線路不正常導致車輛無法啟動。用診斷儀PRXOIA 對車輛進行故障診斷，發(fā)現診斷儀與轉向盤下轉換模塊根本無法進行對話。而與其他系統的控制單元的對話及診斷正常。
進入智能控制盒(BSI)進行故障讀取為：與轉向盤下轉換模塊的通信故障(P)永久性故障。
對發(fā)動機控制單元、自動變速器控制單元等進行故障讀取，發(fā)現其相關系統內均無任何故障。
進行智能控制盒(BSI)相關參數的測量，在防啟動菜單欄目下得到以下數據：
應答器標簽未識別：否
鑰匙l 已同步化：否
鑰匙2 已同步化：否
鑰匙 3 已同步化：否
鑰匙4 已同步化：否
鑰匙5 已同步化：否
高頻遙控器電池用盡：否
發(fā)動機控制單元已鎖定：足
BSI 與發(fā)動機控制單元對碼：是
預備對碼的BSI：否
不掃描的有效應答器：否
根據以上數據得到的信息，認為發(fā)動機控制單元始終處于閉鎖狀態(tài)，所以不能進行車輛的啟動。為了判斷是防啟動系統線路問題還是防啟動系統有關的總成本身的故障，先采取換件法來進行確定和排除，這時用同型號狀態(tài)良好車的智能控制盒(BSI)、發(fā)動機控制單元、鑰匙、轉向盤下轉換模塊換到有問題的車上，發(fā)現故障現象依然存在。說明故障原因不在上述4 個部件中，而在與防啟動系統有關的線路本身上。由于車輛的防啟動系統讓發(fā)動機處于閉鎖狀態(tài)，同時近光燈點亮、前雨刮器不規(guī)則運動，又是VAN 車身網
的降級模式的典型表現，分析認為，能讓上述兩種情況同時出現的故障原因應該與轉向盤下轉換模塊及其工作線路有密切關系，隨即對它進行相關的檢查。
用診斷接線盒與畢加索于自一體專用智能控制盒(BSI)診斷線束接上，進行相關測量，檢查智能控制盒(BSI：26V BEl9 腳和21 腳之間的電阻，其值為2kΩ 左右，說明VAN 車身網絡電陽正常。
用萬用表測量智能控制盒到發(fā)動機艙保險絲盒的VAN 車身網絡三根網線的電壓，40V NR6 腳和8 腳電壓分別為3．6v、1．2v(點火開關打到M 擋)，16V vE3 腳的電壓為12．2V，這個結果說明從智能控制盒到發(fā)動機艙保險絲盒的三根網線工作正常。繼續(xù)檢查從BSI 到轉向盤下轉換模塊的VAN 車身網三根網線電壓，得到以下結果：l0vNRl0 腳、6 腳、8 腳電壓分別為1．2v、12．2v、3．6v，說明從智能控制盒到轉向盤下轉換模塊之間的VAN 車身網絡三根網絡線工作正常。
對轉向盤下轉換模塊上的線圈的通斷進行測量，其阻值符合要求。
打開點火開關到M 擋，對轉向盤下轉換模塊上的6v GR 插接器的各個腳的電壓進行測量，得到以下結果，l 腳1．2V、3 腳3．8V、4 腳ov、5 腳0V、6 腳12．2V。這時發(fā)現問題了，正常情況下5 腳電壓為蓄電池電壓，因為此腳所在線蹄為轉向船下轉換模塊的常供電腳。這說明此線路中有故障。繼續(xù)檢查從蓄電池經過發(fā)動機艙保險絲盒(PSFI)和智能控制盒(BSI)，最后到轉向盤下轉換模塊供電線路的狀態(tài)。測試發(fā)動機艙保險絲盒(PSFI)的8V NR5 腳的電壓為12．6V，這說明從蓄電池正極到發(fā)動機艙保險絲盒(BSI)的供電線路正常，再測量從發(fā)動機艙保險絲盒(PSFI)的8V NR5 腳出來到進入智能控制盒(BSI)2V GR
2 腳之間線路的通斷情況，得到此段線路正常的結果，接著檢查經過智能控制盒后的16v GR2 腳之間線路的狀態(tài)，發(fā)現此點電壓也為12．6V，轉向盤下轉換模塊的供電線路到這也是正常的，只能繼續(xù)檢查從鉀能控制盒后的16V GR2 腳出來到進入轉向盤下轉換模塊6V NR5 腳之間的線路的情況，發(fā)現此段線路問的電阻為無窮大，說明有斷路故障發(fā)生，將智能控制盒(BSI)到轉向盤下轉換模塊之間的線束分段拆開進行仔細檢查，發(fā)現在鉸接點EB01 處有松動斷路現象，將其進行焊接處理后，用診斷儀進行故障刪除和參數測量，車輛狀態(tài)恢復正常。
故障總結：此故障是由于從智能控制盒到轉向盤下轉換模塊之間的BECE(常供電線)線發(fā)生斷路問題，使轉向盤下轉換模塊無常供電，其根本無法正常工作。一方面造成無法與診斷儀PROXIA 進行對話，一方面讓鑰匙和智能控制盒(BSI)之間無法進行診斷對話，防啟動系統讓車輛的發(fā)動機控制單元始終處于閉鎖狀態(tài)，這種情況下車輛無法啟動，同時由于轉向盤下轉換模塊處VAN 車身網絡有故障，還造成VAN 車身網絡始終處于降級模式情況(近光燈常亮，前雨刮器不規(guī)則運動)。
例二、車輛的后雨刮臂在踩制動踏板時亂動
車型：畢加索2．0L，手自一體自動變速器．全景式天窗版。
行駛里程：72300km。
故障現象：當車輛的點火開關打到M 檔時，在不按動后雨刮開關按鈕的情況下，只要駕駛員踩下制動踏板，車輛的后雨刮臂就會自動動作，且每踩一次制動踏板，后雨刮電機總成就讓后雨刮臂工作一次。
故障診斷：先用PROXIA 診斷儀。對車輛進行故障診斷和故障讀取，發(fā)現無任何有關后雨刮系統的故障信息。這時用診斷儀對后雨刮電機進行執(zhí)行機構測試，發(fā)現后雨刮臂能夠正常工作。這個測試結果說明，從智能控制盒(BSI)到后雨刮電機的工作回路一切正常(能夠形成工作電流條件)。否則當診斷儀通過智能控制盒(BSI)發(fā)出讓后雨刮工作的指令后，后雨刮不可能正常工作。
根據對后雨刮電路圖的原理圖部分進行分析，讓后雨刮工作的動作信由駕駛員通過操作右組合開關上的按鈕后，此信號便通過轉向盤下轉換模塊由VAN 車身網絡傳遞到智能控制盒(BSI)上。于是先更換一個新的同型號轉向盤下轉換模塊，故障依然存在。這排除了由于轉向盤下轉換模塊出現問題導致此故障。對從智能控制盒(BSI)到轉向盤下轉換模塊之間的線路用萬用表進行檢測，將6V VR 插接器拆下，打開點火開關到M 檔，測量1 腳(車身網DATA 網線)、3 腳(車身網DATA 人網線)、4 腳(搭鐵點)、5 腳(常供電腳)、6 腳(車身網+VAN 線)
上的電壓值，得到以下結果：1．2V、3．6V、0V、12．4V、12．4V。這些結果說明，與轉向盤下轉換模塊相關的線路工作正常。
更換一個新的后雨刮電機總成，故障現象依然存在。排除了由于后雨刮電機總成內部出現問題導致此故障。
更換一個新的右組合開關總成，故障現象還未能消失，這說明此故障不是因為右組合開關內部故障導致其始終給智能控制盒一個讓后雨刮工作的錯誤信息而造成此故障。
對后雨刮電機總成上的插接器3V BA 上的各腳電壓及相關線路通斷情況進行測量。得到的結果是3 腳的電壓為12．4V，但是此腳為后雨刮電機總成的搭鐵腳(ME78 車身搭鐵點)，正常情況下此腳電壓為0V。這個測量結果充分說明此線路有問題，且問題的關鍵在于蓄電池電壓如何通過相關線路串到搭鐵腳來了?根據上面的分析，繼續(xù)對ME78 車身搭鐵點進行分析和檢查，根據后雨刮系統電路圖的位置圖部分進行相關元件具體位置的分析，此搭鐵點位于車輛后部的車身頂部，將其附近的車身順部覆蓋拆開并進行仔細觀察，發(fā)現此搭鐵點與車身頂部連接的緊同螺絲釘已經脫落，導致搭鐵點工作不良。對其進行重新緊固后，再踩下制動踏板，后雨不再動作，而將后雨刮開關打開時，后雨刮正常工作。至此車輛的狀態(tài)恢復正常。
故障總結：此故障是由于后雨刮電機總成的搭鐵點山觀接觸小良現象，這種情況下此搭鐵點也就失去了充當正常情況下后雨刮電機工作回路中負極搭鐵點的重要作用。當點火開關打開，踩下制動踏板，此時工作電流流向線路具體如下．蓄電池正極電一發(fā)動機艙內保險絲盒(PSFl)MF7 保險絲→點火開關M 擋(CA00)→制動燈開關(2100)→智能控制盒(BSI)16V VE l 腳→F2I(智能控制盒內部保險絲)→智能控制盒(BSI)16V NR I 腳→后制動燈(2110)→ME78 搭鐵點(此時已脫落，無搭鐵作用，電流由此通過)→后雨刮總成(5215)→智能控制盒(BSI)16V NR5 腳→Fll 保險絲(智能控制盒內部保險絲)→智能控制盒(BSI)內部搭鐵點搭鐵。這樣就形成了后雨刮電機工作的一條完整同路。這時后雨刮電機總成在每次踩下制動踏板時工作一次，這樣就造成了上述故障。將ME78 的搭鐵點緊固螺絲釘進行重新擰緊后故障原因就消失了，系統工作恢復正常。