這一世界領先的發(fā)動機技術自問世起就為奧迪贏得了無數(shù)榮譽。從2001年6月開始，F(xiàn)SI汽油直噴發(fā)動機在世界上幾乎最嚴峻的耐久性測試中就已經(jīng)展現(xiàn)出超常的潛力。而由FSI發(fā)動機驅(qū)動的奧迪R8在勒芒大賽中多次奪魁，在ALMS美國勒芒系列賽上更是贏得了無數(shù)個冠軍，無數(shù)次登上了領獎臺。

　　將燃油直接噴射入氣缸的FSI發(fā)動機相比將燃油噴射至進氣歧管的傳統(tǒng)發(fā)動機，其優(yōu)點在于：

　　-動力性顯著提高

　　-輸出更高的功率和扭矩

　　-同時燃油消耗可降低15%

　　在設計上，F(xiàn)SI發(fā)動機與其他傳統(tǒng)發(fā)動機的區(qū)別在于：與歧管噴射原理相反，F(xiàn)SI發(fā)動機配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng)，每缸四氣門，可變進氣歧管以及進排氣凸輪軸連續(xù)可調(diào)裝置。汽油被直接噴入燃燒室，單活塞高壓泵的共軌高壓噴射系統(tǒng)負責提供精確的燃料，形成30到100巴之間的工作壓力。同時，燃料室的幾何設計以及毫秒級精確計算注入汽油量的功能大大提高了其壓縮比，這也是高效新款發(fā)動機的必要先決條件。在進氣道方面，F(xiàn)SI發(fā)動機采用可變進氣歧管，由電子系統(tǒng)控制所需的空氣流量，實現(xiàn)了無節(jié)流變質(zhì)調(diào)節(jié)，提高了充氣效率，從而獲得更高的升功率，而發(fā)動機的動態(tài)響應也變得更為直接。

　　推動這種進步的主要因素是部分負荷狀態(tài)下的分層進氣原理。直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于氣缸內(nèi)的電磁噴射器。噴油嘴將噴射時間控制在千分之一秒內(nèi)，將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內(nèi)部形狀的設計，讓混合氣能產(chǎn)生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒。這就是分層燃燒的精髓所在。直噴發(fā)動機的另一個好處在于隔絕了已燃混合氣向氣缸壁和氣缸蓋的散熱，從而降低了發(fā)動機的熱損耗。

　　直噴式汽油發(fā)動機原理的特點是可采用兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。在油門半開狀態(tài)下，分層注油方式可充分發(fā)揮燃料的經(jīng)濟效益，因為這時只在火花塞周圍才需要富含汽油可觸發(fā)的油氣混合物。而在燃燒室的其他地方只需注入含高比例空氣的油氣混合物。在日常駕駛條件下，直噴式汽油發(fā)動機技術的節(jié)油性能將更加顯著，因為駕駛員可不斷地來回更換采用分層注油和均勻注油兩種模式。直噴式汽油發(fā)動機技術之所以能夠?qū)崿F(xiàn)分層注油原理，是因為它可控制燃燒室內(nèi)的注油過程，并在完成觸發(fā)之前直接注入燃料。這樣就可大幅度減少燃燒所需的燃料—這是實現(xiàn)FSI發(fā)動機經(jīng)濟效益最重要的先決條件。

　　FSI發(fā)動機在提供更大的輸出功率和扭矩的同時，進一步提高了發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性并降低排放。與傳統(tǒng)發(fā)動機相比，相同排量的FSI發(fā)動機燃油消耗量要顯著降低，在能源日趨緊缺的今天更加凸現(xiàn)優(yōu)勢。

　　奧迪FSI發(fā)動機的新特點來自奧迪工程師們開發(fā)的大量關鍵組件,其中包括：

　　-為該技術專門設計的、單活塞高壓泵的共軌高壓噴射系統(tǒng)，負責提供充足的燃料，保證系統(tǒng)達到所需要的壓力狀態(tài)

　　-全新設計的每氣缸配有4氣門的新氣缸蓋，氣門由凸輪滾子從動件驅(qū)動

　　-可持續(xù)控制進氣的燃燒進程

　　- 排氣循環(huán)回收系統(tǒng)

　　-改進的排氣控制系統(tǒng)，帶有NOx存儲型催化式排氣凈化器和NOx感應器，現(xiàn)在低硫汽油的供應日益普及，發(fā)動機全面節(jié)油的潛力逐漸得以實現(xiàn)

　　第一臺這種新一代發(fā)動機是4氣缸2.0發(fā)動機，它的發(fā)動機組件以及尺寸和現(xiàn)在A4和A6上使用的發(fā)動機十分相似。它帶有共軌噴射系統(tǒng)和一個單活塞高壓泵。這臺發(fā)動機每氣缸配有4個進氣閥，而非傳統(tǒng)的5個進氣閥，這一點與其它將燃油噴射到進氣歧管的發(fā)動機有所不同。因為要給燃燒室內(nèi)的噴嘴留出空間，這樣的安排是必要的�！暗谝淮�汽油直噴汽油發(fā)動機還不能滿足人們的高期望值”，雷諾發(fā)言人托馬斯·梅因格勒說道。在他看來，第一代直噴發(fā)動機在減少能耗方面雖然已經(jīng)卓有成效，但是同時價格也偏高。

　　現(xiàn)在整個 汽車行業(yè)都將燃油的燃燒方式從增加氧氣比重調(diào)整為一種更為合理均勻的燃油空氣比值，在發(fā)動機研究上進行新嘗試的時機似乎已經(jīng)成熟。奧迪(英戈爾施塔特)工程師克里斯蒂安·埃格爾邁爾期望FSI發(fā)動機也能夠在市場上大獲全勝，就像16年前的TDI柴油發(fā)動機一樣。在發(fā)動機高轉速或低轉速時，兩級進氣歧管會調(diào)整到自動預設的兩個長度。在進氣凸輪上所安裝的連續(xù)調(diào)節(jié)器，會根據(jù)發(fā)動機管理系統(tǒng)發(fā)出的信號改變進氣氣門的開啟時間。

　　在發(fā)動機排氣系統(tǒng)安裝有實現(xiàn)有效控制尾氣排放的重要組件，即排氣再循環(huán)系統(tǒng)。新的系統(tǒng)比上一代系統(tǒng)運行效率更高，并能將30%的排放氣體再次循環(huán)至發(fā)動機的燃燒室。

　　發(fā)動機上還安裝了兩個催化式排氣轉化器用來控制排放：其中一個多級三向轉化器位于排氣岐管的排放端，也就是說離發(fā)動機很近，而另一個NOx存儲型轉化器則位于底盤之下。

　　NOx存儲型轉化器是為滿足燃油直噴發(fā)動機而特別設計的，在其排氣側裝有一個NOx感應器。傳統(tǒng)的三向催化式轉化器無法在發(fā)動機燃燒不充分階段將氮氧化物充分分解；因此排氣中的成分將含有大量有害的化學物質(zhì)。含有鋇金屬涂層的存儲型催化式轉化器能夠高效地完成將大量殘留氮氧化物轉化為無害氮氣的任務。

　　存儲型轉化器由設定的運行特性和溫度控制。當轉化器達到飽和，發(fā)動機會在短時間內(nèi)生成更濃的混合氣體。這會使排氣的溫度升高，這時轉化器涂層的鋇分子便開始釋放氮氧化物。氮氧化物會隨之被轉化為氮氣。凈化高濃度混合氣體程序的工作頻率，由發(fā)動機的運行條件所決定，不過平均運行每分鐘內(nèi)，會有幾秒鐘的時間用來凈化尾氣。

　　與傳統(tǒng)發(fā)動機相比，降低15%的燃油消耗意味著發(fā)動機的經(jīng)濟性提高了15%，這是FSI的各項技術不斷改進的綜合成果。而在西門子公司配件商VDO(施瓦爾巴赫)董事克勞斯·埃格爾看來，汽油直噴式發(fā)動在節(jié)省燃油方面還有更大的潛力空間，在未來有望節(jié)省燃油20%甚至更多。